QUEL PASTICCIACCIO DI VIA NIBBY: AUTOSTRADE, LA GALLINA DALLE UOVA D’ORO

di Francesco Salvatore - Via Nibby è una tranquilla traversa di Via Nomentana, vicino Villa Torlonia, dove continua ad avere sede la governance, prima di Autostrade Costruzioni e Concessioni S.p.A.

che faceva riferimento all’IRI e poi di Autostrade per l’Italia S.p.A. entrata a far parte del gruppo Atlantia, che fa riferimento alla famiglia Benetton. Per brevità, nel seguito, la prima viene indicata con Autostrade IRI e la seconda con Autostrade Benetton. Oltre alla sede della governance le 2 “Autostrade” hanno in comune il fatto che in passato è stata, ora è e, quasi certamente, continuerà a essere una “gallina dalle uova d’oro”.

Questa favorevole caratteristica, nel periodo precedente alla privatizzazione del 1999 – forte anche di una governance particolarmente attenta agli aspetti finanziari, gestionali e manutentivi - contribuì a far diventare Autostrade IRI un’eccellenza mondiale nel campo delle costruzioni - fino al 1975 quando intervenne il blocco delle costruzioni – e della gestione autostradale fino alla privatizzazione.

A ciò contribuì anche il fatto che per convenzione gli utili superiori all’8% andavano devoluti allo Stato, quindi c’era una spinta a investire i proventi, oltre che in una efficace gestione e manutenzione, anche nell'innovazione sfruttando pienamente le risorse umane disponibili all’interno; in virtù di ciò, tanto per citare qualche esempio, fu Autostrade IRI a introdurre:

• il pedaggio digitalizzato – inizialmente con biglietti che non erano altro che schede perforate il cui contenuto veniva successivamente trasferito nel cervellone elettronico di Calenzano e successivamente, con la sostituzione dei terminali elettromeccanici dei caselli con quelli elettronici, con schede magnetiche direttamente collegato con il cervellone centrale -;
• lo studio di usura delle pavimentazioni per la manutenzione preventiva e programmata;
• gli asfalti innovativi – fonoassorbenti e idroassorbenti;
• le strutture per la verifica delle opere d’arte – ponti, viadotti e gallerie;
• la rilevazione dinamica dello stato della pavimentazione – rugosità, regolarità, profilo longitudinale, buche, raggio di curvatura, pendenze…;
• l’esazione elettronica del pedaggio – prima con il via card e poi col Telepass;
• la valutazione del costo sociale della qualità del servizio d’uso di autostrada, in termini di sicurezza, fluidità e fruibilità;
• la valutazione della qualità del servizio d’uso di autostrade; ecc..

Nel corso dei sui 70 anni di storia, Autostrade IRI dovette anche superare la crisi energetica del 1973 che, provocando una caduta vertiginosa del traffico e, conseguentemente, degli introiti destò preoccupazioni in merito alla tenuta del piano finanziario.

Insomma, nel panorama industriale italiano Autostrade IRI si dimostrò un’azienda di punta, in grado si camminare sulle sue gambe e allargare anche il suo business con contratti di consulenza all’estero (partecipazione a: studi di fattibilità per il ponte sul Bosforo, al progetto per la messa a pedaggio dell’autostrada M6 a Birmingham, all’implementazione della prima autostrada a pedaggio con finanziamento privato degli Stati Uniti, the Dulles Greenway, in Virginia). Insomma un’azienda in ottima salute.

In vista dell’entrata nella zona Euro, con la finalità di fare cassa per rispettare i parametri stabiliti, nel 1996 l’allora presidente del Consiglio Romano Prodi avviò il processo di messa sul mercato del gioiello di famiglia e, per invogliare gli investitori, introdusse un vantaggioso meccanismo di adeguamento dei pedaggi – price cap funzione di: variazione tariffaria ponderata, inflazione programmata, produttività attesa, qualità del servizio - e allungò la durata della concessione di 20 anni (dal 2018 al 2038).

Così nel 1996 fu il premier Massimo D’Alema che, senza nemmeno tentare la via della gara pubblica che avrebbe permesso di scegliere la migliore offerta del mercato, al termine di una trattativa privata vendette Autostrade IRI alla famiglia Benetton per 6,7 miliardi. Giusto per avere un ordine di grandezza del prezzo di vendita si tenga conto che nel 2017 l’utile lordo della sola Autostrade Benetton è stato di 2,4 miliardi.

A partire dalla privatizzazione, Autostrade di Benetton, inaugura una stagione di gestione improntata al recupero dell’efficienza che non sempre, come si è visto con il disastro di Genova, si sposa con l’efficacia. Così, grazie a un efficace lavoro di lobby, riesce ad avere la convenzione che in caso di revoca le garantisce il riconoscimento del valore attuale dei guadagni attesi fino al termine della concessione, cioè l’abbattimento del rischio d’impresa.

A contorno, vale citare che Gian Maria Gros e Piero Ciucci, rispettivamente, presidente e direttore generale dell’IRI quando curarono il passaggio di Autostrade IRI alla famiglia Benetton, divennero Presidente di Autostrade Benetton dal 2002 al 2010 il primo e presidente Anas nel 2006 dopo l’incarico di amministratore delegato della “Società per il Ponte sullo Stretto”. Potrebbe trattarsi di un caso ma essendo fattuale non va sottaciuto.

Sempre sul fronte delle attività di lobby, Autostrade Benetton vive spesso circostanze vantaggiose come, per esempio:

• la possibilità di operare per 14 anni senza il controllo da parte di un Authority, infatti l’autorità di Regolazione dei Trasporti sarà resa operativa solo nel 2013;
• nel 2008 l’adeguamento automatico delle tariffe al 70% dell’inflazione reale invece di quella “programmata”, solitamente usata per i provvedimenti di politica economica;
• nel 2013 le gradite attenzioni del ministro di Monti, Corrado Clini che, con un decreto su misura, bloccò la richiesta di € 870 milioni di risarcimento per il danno ambientale causato dalla costruzione della Variante di Valico;
•  sempre nel 2013 il premier Enrico Letta nomina sottosegretario al Turismo Simonetta Giordani, dirigente di Autostrade Benetton. A margine va evidenziato che Autostrade di Benetton da sempre ha sostenuto l’associazione VeDrò di Enrico Letta come anche che Letta fa parte del Consiglio di Amministrazione di Abertis – concessionaria autostradale spagnola - acquisita nel 2017 dai Benetton;
• ancora nel 2013 Maurizio Lupi, ministro di Letta autorizza adeguamenti di tariffe, che a fronte di un’inflazione del 1,2%, in media fanno registrare aumenti del 3,9%;
• nel 2018 Graziano Delrio, ministro di Gentiloni proroga al 2042 la concessione di Autostrade di Benetton a fronte dell’impegno degli investimenti necessari per la realizzazione della “gronda” di Genova.

Infine, e veniamo all’attualità, il trattamento dell’informazione mainstream, pronta a amplificare le dichiarazioni di coloro che:

• additano chi, a suo tempo, criticò la realizzazione della “gronda” (come se il fare o non fare qualcosa dipendesse da chi sta all’opposizione e non da chi governa);
• paventano pericoli di crolli di borsa, quando viene annunciato l’avvio della procedura di revoca della concessione nel rispetto della trasparenza indispensabile al libero mercato, cioè quello che non è avvenuto in passato con i crac bancari;
• lanciano allarmi sulle ricadute occupazionali, come se la revoca della concessione comportasse la chiusura dell’azienda, una notizia smaccatamente e ingenuamente falsa visto che subentrerebbe nella gestione l’Anas, come avvenne nel 1977 a seguito della revoca della concessione alla S.A.R.A. - Società Autostrade Romane ed Abruzzesi S.p.A

La stessa informazione mainstream che si mostra estremamente discreta nel fare il nome di chi è al vertice della governance di Autostrade di Benetton, cioè la famiglia Benetton, quasi come se il rispetto imponesse di non sputare nel piatto.

In conclusione, dal confrontando delle due Autostrade: Iri e Benetton salta all'occhio come il peccato originale di voler fare cassa con una gallina dalle uova d’oro non si è rivelata tutt'altro che una panacea, considerando che nel 1999, anno della privatizzazione l’Italia era già rientrata nei parametri per l’ingresso nella zona Euro e che, anche nelle peggiori previsioni, la gallina avrebbe continuato a deporre uova d’oro nelle casse dello Stato, sia in termini finanziari che di ricadute sociali derivanti dalla qualità del servizio offerto al trasporto su gomma in termini di sicurezza, fluidità, fruibilità. In buona sostanza la differenza fra Autostrade IRI e Autostrade Benetton l’ha fatta l'enorme profitto a favore dei privati.

Francesco Salvatore
19 Agosto 2018